文丨魏尚进（复旦大学国际金融学院学术访问教授、哥伦比亚大学终身讲席教授）
2024年6月12日，欧盟根据其对中国电动汽车补贴的估算，宣布了对中国纯电动汽车的“临时”关税。这些关税是在欧盟经过数月的调查之后确定的，并会加在当前已经有的10%关税之上。之所以称其为“临时”补贴，是因为如果中国生产商能够拿出证据证明实际补贴更低，关税可能会被下调。另外，如果欧盟能够与中国政府达成协议，以某种方式减少中国电动汽车对欧洲的出口量，这些关税也可能不实施。
关税的具体数额体现了欧盟专家对中国汽车生产商在整个供应链中获得的各级政府补贴总额测算的上限。欧盟的调查团队首先向所有中国的电动汽车制造商发出了合作要求。在那些承诺合作的企业中，调查团队选择了三家公司进行深入分析，它们分别是总部位于深圳的比亚迪、杭州的吉利以及上海的上汽集团。他们广泛审查了这些公司的记录，并与公司内部人士及行业专家进行了访谈。随后，调查团队得出结论：比亚迪的补贴率为17.4%，吉利为20.0%，而上汽集团为38.1%，并据此宣布了相应的关税。对于那些已经承诺合作但未被选为样本的电动汽车制造商，临时关税被设定为上述三家公司补贴率的加权平均值，也就是21%。对于那些未承诺合作的纯电动汽车企业，将按照最高的38.1%的税率征收关税。
欧盟对补贴的调查结果让人们注意到，一个月前美国政府宣布对中国电动汽车实施100%的“反补贴”关税是多么荒诞无稽。美国的决策并未经过深入调查，其关税水平却远远超出了合理的补贴估算范围。美国决策者凭空选出这个三位数的整数，表明它甚至没有试图掩饰其贸易保护主义的本质。
即使在拜登总统宣布征收100%关税之前，美国对中国各类商品的关税已经相当高, 基本类似上世纪30年代声名狼藉的美国斯姆特-霍利关税。虽然这些关税是特朗普总统任期内设立的，拜登政府基本维持了这一政策。世界贸易组织的一个由非美国和非中国贸易专家组成的小组于2020年裁定，这些关税不符合世贸组织的规则。然而，不论是特朗普政府还是拜登政府都选择无视世贸组织的这一裁决。大多数其他国家的政府选择在公开场合保持沉默，部分原因是美国的关税通过削弱中国产品在美国市场的竞争力，间接增强了这些国家的产品在同一市场的相对竞争力。事实上，在特朗普加征关税后，美国从中国的直接进口急剧下降，而从墨西哥、印度、越南等许多国家的进口却相应上升。除了中国出口商和美国消费者之外，美国关税的主要受害者是小国的生产商。它们目前正面临着日益增长的风险：大国推行保护主义政策时似乎不受制约、不会得到惩罚。
有一种观点认为，鉴于中国在成本方面的巨大优势，30%的关税差距并不足以抑制中国对这些市场的电动汽车出口。然而，这种观点忽略了两个关键因素。首先，由于各市场在安全和其他标准上的差异，汽车制造商往往需要对车型进行调整才能销售到一个新的市场，这限制了单一车型的全球销量。例如，中国的汽车安全标准注重发生车祸时行人和车外人员的保护，而美国更侧重于保障驾驶员和车内乘客在车祸时的安全。这意味着为美国市场设计的电动汽车与中国市场的版本存在足够多的区别。其次，汽车的盈利性依赖于一定的销售量。因此，如果新的关税会显著降低预期销量，那么中国车企就可能打消出口到该市场的念头。
一些中国电动汽车制造商正在考虑在美国本土建立工厂，这一举措有望为美国带来就业机会并增加税收。然而，美国政府的外国投资审查程序（CFIUS）被许多中国企业认为对中国投资有歧视性，可能导致许多中国生产商完全放弃了美国市场。
电动汽车作为推动全球向低碳生活方式转变的关键工具，有一定的补贴比没有补贴好。假设无法实施足够高的全球性碳税的话，对新能源车的最优补贴还应该高一些。欧盟和美国倾向于对进口商品使用关税而不是对本国新能源车增加补贴，部分原因在于两国政府均面临高额债务的财政压力。
新实施的关税无疑将对中国企业的利润和就业造成冲击。然而，这一政策同样对欧盟和美国产生负面影响，它不仅推高了本国家庭的生活成本——由于国内竞争者不再面临同等的降价压力——还延缓了这些地区从高碳排放的传统汽车向更环保的替代品转型的步伐。
新关税在全球范围内形成了两股相互抗衡的力量。从一方面看，将中国电动汽车挡在美国和欧盟市场之外，可能会促使中国增加对其他地区的出口。这对于第三国的消费者而言是个利好消息，也有助于它们加速从传统汽车向电动汽车的转变。在没有本土汽车产业的国家，如澳大利亚和新西兰，这一变化似乎没有明显的输家。然而，对于那些拥有成熟汽车工业的国家，欧美新关税意味着它们将面临更激烈的市场竞争。这些国家的政府可能会感受到去效仿美国和欧盟措施的政治压力。
如果世界主要国家能够就电动汽车的生产，从管理气候变化角度出发，进行协同的补贴与碳排放税进行谈判，世界将会变得更好。
（文章仅代表作者观点。本文首发于“复旦金融评论”。界面新闻获授权刊发。）
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