中国自动驾驶公司海外大冒险

界面新闻记者 | 李如嘉

界面新闻编辑 | 宋佳楠

智能化浪潮席卷之下，中国汽车产业正经历着一场前所未有的大变革，并随之涌现出一大批自动驾驶公司。当新能源车的产销数字节节攀升，自动驾驶公司也不可避免地被卷入红海竞争。

然而，国内目前能够真正落地商用的场景有限，远不能满足这些自动驾驶公司的“胃口”。他们决定在劳动力缺口更大、人力成本更高的海外市场寻找新目标。

和传统制造业出海所不同，无论是新能源汽车，还是自动驾驶技术本身，中国公司均属于头部梯队，甚至已和其他国家拉开“代际差”。在海外逐渐打出名声的中国新能源汽车，也为自动驾驶公司出海铺好了前路。

一旦出海，意味着需要解决从技术研发、产品生产、市场推广到客户服务等一系列本地化问题，还要考虑成本控制、盈利模式和资金回笼等因素。任何一个环节出现问题，都可能导致出海失败。而自动驾驶本是一个需要大量资金持续投入的行业，出海只会难上加难。

顶着重重压力，面对新的机会和挑战，这些自动驾驶公司们仍然义无反顾地加入这场海外大冒险。

到海外“安营扎寨”

“任何人力成本高的国家，都有自动驾驶的落地机会。”谈及自动驾驶的出海目的地，易控智驾海外业务负责人、澳洲子公司COO晋一宁对界面新闻这样说道。

文远知行CFO兼国际业务负责人李璇持类似的观点，认为自动驾驶技术可以为存在大量人力缺口的地区补充劳动力，也可以完成很多人类难以长期进行的工作，比如在极热、极寒天气下作业。很多发达国家对自动驾驶产品和技术都非常渴求，有着大量的商机和落地的可能性。

在日本一些相对偏远地区，由于年轻人涌向大城市，人口老龄化情况加剧，导致当地公共交通系统人员短缺，需要自动驾驶出租车、公交车来补足。而这些地区的道路基础设施整体水平比较完善，具备汽车及电子零部件产业链基础。不少欧洲国家也同样面临这种情况。

“这些国家对自动驾驶技术有较强的发展意愿，也有相应的开放政策。相比中国和美国，其在技术和产业发展方面处在较前期或者空白阶段。”小马智行相关负责人告诉界面新闻，中国自动驾驶产业链成熟，汽车智能化水平相对较高，使得企业在出海时具备优势，通过合作或其他形式，能够更快为目的国实现自动驾驶应用的落地。

自动驾驶的研发投入很大，需要大量场景去测试才能最终落地。“好在应用市场较少受到限制，全球都可以做落地。”汽车行业资深分析师梅松林提到，很多国家虽然短期内难有突破性的研发成果，但都在积极推动自动驾驶产品在当地的应用落地，生怕错过这次技术浪潮。

借着这股“东风”，中国自动驾驶公司的身影得以遍布美国、法国、卢森堡、澳大利亚、新加坡、日本、韩国、阿联酋、沙特等国家。

在刚刚过去的6月，文远知行的Robobus（自动驾驶小巴）搭载首批乘客从一家酒店出发，驶向度假圣地圣淘沙名胜世界，标志着新加坡首条前装量产公开道路L4级自动驾驶小巴载人运营路线正式开通。目前自动驾驶技术按照自动化程度不同，共划分有L0-L5六个等级。

而在距离新加坡近6000公里的阿联酋，文远知行拿到了全球首个国家级全域自动驾驶路跑牌照，其Robotaxi（自动驾驶出租车）已在阿联酋上路三年。

小马智行则在美国、韩国、卢森堡、沙特和阿联酋探索自动驾驶技术和应用落地。易控智驾在2022年就已开始筹备进入澳洲市场，去年正式注册了澳洲分公司。

“随着接触变多，海外国家对于自动驾驶技术的态度变得越来越开放。”李璇表示，当这些国家实际体验过测试车辆之后，会更愿意接受自动驾驶技术进入。

据李璇介绍，文远知行在德国也设有办公室，积极拓展欧洲业务，今年下半年到明年上半年，逐渐会有更多落地动态公布。

花样出海

广阔的全球市场给自动驾驶企业提供了更多的选择性，但不同国家的运营环境，也需要他们采取能适应本地化要求的合作形式，包括与当地企业或机构成立合资公司，或者直接与当地政府达成合作等。这当中既有产品出海，如落地Robotaxi车队及服务，也有自动驾驶技术出海，如为当地市场和用户提供定制化自动驾驶解决方案。

以文远知行来看，该公司目前在国外的商业模式主要是售卖车辆以及提供后续服务。其国内的Robotaxi是在自有平台“WeRide Go”上运营，海外则交由合作伙伴负责。例如在阿联酋，其车辆先销售给当地合作伙伴，借助合作伙伴的打车平台“TXAI”进行运营，文远知行收取车辆售卖费用以及服务费。这些车辆从2021年起，就“自动行驶”在阿布扎比的亚斯岛和萨蒂亚特岛两个热门旅游区域。

小马智行稍有不同，其相关负责人表示，Robotaxi技术的应用和落地是公司出海业务中较受关注的领域。Robotruck（自动驾驶卡车）也经常收到问询，营收模式会根据不同项目灵活设计，目前主要以项目落地产生的技术性服务收入，以及落地后的技术授权收入为主。他还称，不排除未来直接面向海外消费者提供终端服务的可能性。

短期来看，在公开道路大规模普及自动驾驶还需要时间，但在一些特殊场景上，如港口、外卖、大型仓储物流等，已可以率先实现落地。

就像文远知行出海的Robosweeper（无人驾驶环卫车）。在新加坡，这家公司与当地规模最大、排名最高的清洁和垃圾管理公司之一Chye Thiam Maintenance建立了合作，首批文远环卫车已运抵新加坡开启安全性测试，预计2024年底正式投入运营。

作为一家矿山自动驾驶公司，易控智驾正在澳洲建立生态体系，围绕上下游产业链进行拓展，目前已经和澳洲最大的采矿承包商MACA达成战略合作，和其母公司也在洽谈新的合作模式。另据易控智驾透露，公司还在接洽十几座矿山，部分合作有望于今年实现落地。

像易控智驾这类公司，主要提供的是矿卡无人化的解决方案，旨在节省高昂的司机成本。

海外发达国家的人力成本普遍高于国内。在澳大利亚，雇佣1名矿卡司机一年的综合成本在100万元左右，是国内的5-6倍，加上配备矿车，一年的成本约为400万元。易控智驾认为，相较国内，自动驾驶矿卡在海外拥有更大的利润空间。

晋一宁提到，易控智驾将出海第一站选在澳洲，一方面是因为澳洲对于自动驾驶的接受度很高，政府已有专门针对矿山自动驾驶的一些监管法规；另一方面，澳洲是一个矿业大国，拥有大量露天矿，市场空间较大。虽然当地已有成熟的供应商存在，比如卡特彼勒、小松等，但他们的市场渗透率并不高。这些企业在面临扩张挑战的同时，也亟需解决一些系统缺陷所带来的问题。按照她的说法，易控凭借自身的技术优势，只要能够成功进入市场，很快就能建立起竞争壁垒。

“澳洲是一个商业化程度非常高的国家，只要你的系统足够好，能够节省成本，做到更安全、更高效，客户就愿意去使用你的产品。”她表示。

与国内不同的地方还在于，易控在海外会以技术提供方的角色进行合作，不会往项目承包商模式发展，这也是公司需要在当地寻找合作伙伴的原因。

在起步阶段，该公司并不会直接出口自动驾驶矿卡。若直接出口车辆，从客户拿到车到真正常态化应用需要2到3年的周期。相比之下，改装矿区目前持有的车辆更为现实。

至于国内落地速度较快的高阶自动驾驶，梅松林认为，海外L3级别的自动驾驶还在突破前夜，这类技术主要是靠中国汽车的出海带动。海外对中国自动驾驶技术的认知，和对中国新能源车的认可度通常是同步发展的。

机遇与挑战并存

即便有市场、有模式，但中国自动驾驶公司出海并非一路坦途。

梅松林提到，以往这些公司做测试多是在国内市场进行，但其他国家的环境、道路、法规不尽相同，需要针对各个市场做数据化的适应性训练测试，还要了解当地的道路规则、消费者习惯，在隐私数据管理、数据合规方面，也会有很多要求。从理解这些不同之后开展适应性训练，到在各个场景测试足够长的时间，整体工作量非常大。

举例而言，目前中国很多自动驾驶技术高度依赖高精地图，出海地区是否已建构高精地图？如何去获取这些地图？地图数据回传如何管理？这一系列问题背后都存在很大的挑战，需要和当地交通、工信、市政等多个部门逐一沟通。

若软件问题解决，硬件配置也可能成为一大难题。要知道，中国的自动驾驶车辆均为新能源车，充电体系较为完善，而在海外，整体的运营、充电和停车系统都需要重新建立。

聚焦于单一领域的商业场景落地也不容易。晋一宁告诉界面新闻，澳洲的矿业监管非常精细，尤其是对安全有很高要求。有些矿方甚至会罗列出数百项考察指标，对应每一项自动驾驶的能力和研发进度，在签署合同、验收能力等各个阶段都十分严苛。

但这并未让中国自动驾驶公司放缓出海步伐。

小马智行上述负责人表示，经过几年的发展，L4级自动驾驶技术的泛化能力快速提升，在新城市、地区落地时长和难度已经大大降低。大多数国家测试规定基本思路是比较相似的，甚至会学习并参考目前中美在自动驾驶示范或落地时所采取的规定和标准。另一方面，Robotaxi或Robotruck这类应用在国内已有比较成型的模式，这也意味着不需要对现有技术架构和产品框架做过多调整，有利于出海业务开展。

“最重要的是要有技术领先、质量过硬、让人信赖的产品。”李璇强调。中国品牌要得到海外的认可仍需要时间和大量的铺垫工作。同样的价格下，中国企业的自动驾驶产品要比海外竞品表现得更好才有机会被考虑采用。

不过，相较于其他成熟行业或市场，自动驾驶，尤其是L4级别自动驾驶尚处于行业培育期，未到激烈竞争的阶段。在过去两三年的出海中，中国自动驾驶产品的认可度在不断提升。

接受界面新闻采访的多家企业都表示，目前在海外看不到太多具备同等级能力的竞争对手，中国出海的自动驾驶企业并不多，而美国的玩家更多专注在本土市场。已经出海的中国企业大多是小团队作战，在一些国家建立了小型办公室，在另一些国家则采取项目制。

在蓝海变为红海之前，中国自动驾驶公司仍大有可为。